MoneyTalk, Jakarta – Keberanian memulai sesuatu yang baru untuk kemajuan bangsa dan negara agaknya inilah modal Presiden Republik Indonesia (RI) periode 2014-2024, Bapak Joko Widodo. Disatu sisi, tanpa adanya keberanian sebagai modal dasar pemimpin tentu kemajuan rakyat, bangsa dan negara akan lama dan sulit digapai. Tapi, di sisi yang lain kajian akademik dan perencanaan strategis (strategic planning) yang menyeluruh (komprehensif) dan matang juga harus dilakukan setidaknya untuk meminimalisir potensi resiko kegagalan dan kerugian.
Dalam perspektif inilah pembangunan proyek KCJB yang bekerjasam dengan perusahaan negara dari Republik Rakyat China (RRC/China) diletakkan. Apalagi, sejak awal, saat peresmian operasi KCJB pada 2 Oktober 2023 memang Presiden RI Bapak Joko Widodo kala itu telah menyampaikan bahwa, “kereta cepat bukan soal untung-rugi, yang penting rakyat dilayani”. Artinya, menyediakan transportasi darat seperti kereta cepat dengan teknologi mutakhir berjarak tempuh jauh secara cepat dan tepat waktu lebih diutamakan bagi masyarakat. Dengan sifat pelayanan publik dan baru saja beroperasi, maka tidaklah mungkin sebuah entitas bisnis akan langsung memperoleh keuntungan atau wajar saja mengalami kerugian.
Lalu, mengapa Direktur Utama (Dirut) PT KAI Bobby Rasyidin justru mengeluhkan kerugian perusahaan yang dikelolanya dihadapan anggota Komisi VI Dewan Perwakilan Rakyat RI (DPR RI) pada Rabu, 20 Agustus 2025. Bahkan, Bobby Rasyidin menyatakan bahwa kerugian yang dialami oleh PT. KCIC dan PT. KAI periode 2024 sejumlah Rp4,195 triliun dan pada semester I/2025 sejumlah Rp1 625 triliun (unaudited) adalah “bom waktu” (time bomb). Pasalnya, keluhan Bobby Rasyidin saat Rapat Dengar Pendapat (RDP) dengan DPR RI inilah yang dipertanyakan dan menjadi polemik publik.
Tidakkah sedari awal Bobby Rasyidin memahami kontrak kerjasama KCJB yang dikerjakan oleh konsorsium BUMN dan perusahaan China dengan perhitungan bisnis ( busines to business/b to b)? Agar tidak menyasar menjadi polemik yang kontraproduktif dan “membuang energi” warga bangsa (wasting time), maka perlu diklarifikasikan beberapa pokok masalah. Hal ini penting sebagai langkah awal sebelum maju ke meja perundingan, renegosiasi dan restrukturisasi utang dengan pihak China.
Renegosiasi dan Delusi Saham
Meskipun laba atau rugi operasional bisnis adalah hal yang wajar, bukan berarti perusahaan berbuat sembrono dan main hantam kromo saja. Hal penting yang harus dilakukan sebelum menjalankan proyek atau bisnis (apalagi berskala besar) adalah studi kelayakan yang komprehensif. Melalui kegiatan pra operasional atau kajian kelayakan (feasible study/FS) inilah sebuah keputusan bisnis dapat dinyatakan layak atau tidak layak dijalankan oleh perusahaan. Tahap kajian kelayakan/FS proyek merupakan ketentuan penilaian bisnis (business judgement rule) yang penting dijadikan pedoman.
Pertanyaannya, layak atau tidak layakkah proyek KCJB ini, tentulah dokumen ini yang harus diperiksa pertama kali oleh Badan Pemeriksa Keuangan RI (BPK). Jika layak, dari berbagai aspek tentulah proyek KCJB dikerjakan oleh konsorsium PT. PSBI. Sebaliknya, apabila tidak layak mengapa diteruskan? Mengapa Ketua Dewan Ekonomi Nasional (DEN) dengan petantang petenteng menyatakan, bahwa proyek KCJB sudah busuk sejak awal?
Selanjutnya, yang harus dikonsolidasikan sebelum renegosiasi terjadi, yaitu terkait Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung dan Peraturan Presiden Nomor 93 Tahun 2015 (Perpres 93/2015) tentang Tim Penilai Proyeknya. Perpres ini mengamanatkan ketetapan pemenang pengerjaan proyek pembangunan kereta cepat sepanjang 142,3 km tersebut paling lambat 3 Agustus 2015 diantara pihak Jepang dan China.
Pilihan pengerjaan proyek KJCB dipercayakan kepada China karena dianggap memenuhi kriteria non APBN dan tidak adanya permintaan jaminan dari pemerintah. Disamping itu, nilai proposal proyek yang diajukan oleh pihak Jepang lebih mahal, yaitu US$6,2 miliar atau Rp86,8 triliun (US$1= Rp.14.000) dibandingkan China yang bernilai US$5,5 miliar dollar atau Rp77 triliun. Terdapat selisih nilai pembiayaan proyek KCJB lebih murah pihak China atas Jepang sejumlah US$700 juta atau sekira Rp9,8 triliun.
Atas dasar kesanggupan memenuhi komitmen itulah, pada pertengahan Juni 2015 Rini Soemarno sebagai Menteri BUMN periode 2014-2019 (data sejumlah media nasional) melanjutkan kerjasama bisnis. Yaitu, dengan menandatangani perjanjian kerjasama bantuan pendanaan bagi sejumlah BUMN. Nilainya mencapai US$ 40 miliar, atau sekira Rp 520 triliun, sementara nilai proyek KCJB yang diajukan pemerintah hanya sejumlah Rp 78-87 triliun. Pertanyaannya, benarkah jumlah pinjaman atau utang beberapa BUMN sebesar US$40 miliar hanya untuk proyek KJCB tersebut?
Begitu juga halnya dengan pembentukan PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) selaku entitas asosiasi PT. (Persero) Kereta Api Indonesia (KAI) perlu diklarifikasi. Apakah kerugian yang ditanggung renteng oleh empat (4) BUMN yang menjadi anggota konsorsiumnya, yaitu PT. KAI, PT Wijaya Karya Tbk (Persero/WIKA), PT Jasa Marga Tbk (Persero/JSMR), dan PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero/PTPN VII) sebagai kewajaran bisnis? Implikasinya, sebagai pimpinan konsorsium (leading consortium) dengan kepemilikan saham 58,53 persen di PT PSBI, PT. KAI harus menanggung kerugian hampir Rp1 triliun (tepatnya Rp951,48 miliar) pada enam bulan pertama.
Pertanyaannya, mengapa manajemen PT. KCIC tidak bisa mengantisipasi kerugian yang dialami diperiode 2024-2025? Dalam kasus inilah, perlu dipertanyakan mengapa ditengah jalan proyek KCJB yang dikerjakan dengan perhitungan bisnis (b to b) atau non APBN oleh konsorsium BUMN Indonesia dan perusahaan China justru bermasalah keuangan? Termasuk, masalah tenggat waktu proyek yang seharusnya rampung pada 2019, baru selesai tahun 2023 dengan sejumlah pelanggaran komitmen. Lebih prinsip pelanggarannya, yaitu komitmen tidak menggunakan APBN dan jaminan pemerintah.
Tidak hanya biaya proyek yang membengkak secara tidak wajar dan dapat dipertanggungjawabkan (akuntabel). Terjadi pula peralihan pimpinan konsorsium BUMN dari awalnya dipegang kendalinya oleh PT. WIKA, lalu beralih ke PT. KAI. Apakah peralihan pimpinan konsorsium ini yang menyebabkan PT. KCIC dan PT. KAI merugi? Ataukah, peningkatan pembiayaan (cost overrun) proyek infrastruktur KCJB ditengah jalan yang mencapai US$8 miliar dollar atau setara Rp 114,2 triliun sebagai akar masalahnya?
Pokok-pokok permasalahan diatas itulah yang menjadi konsolidasi awal PT. PSBI dengan pemerintah. Sehingga terjadi persamaan persepsi untuk maju ke tahap renegosiasi dan restrukturisasi utang PT. KCIC dengan China. Yang krusial, yaitu apakah kenaikan nilai proyek sejumlah US$1,9 miliar atau Rp28,5 triliun memperoleh persetujuan dari pihak China dan terdapat dalam dokumen Perjanjian Kerja Sama (PKS) kedua belah pihak? Hal yang sama juga harus diberlakukan atas pelanggaran komitmen yang awalnya non APBN (era Menteri BUMN Rini Soemarno) lalu diubah oleh Menteri BUMN Erick Tohir dan didukung oleh Menko Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Panjaitan.
Persetujuan penggunaan APBN oleh Menteri Keuangan Sri Mulyani diterbitkan dalam Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 89 tahun 2023 sepengetahuan Presiden RI Joko Widodo. Artinya, ada tiga (3) pihak yang mengetahui dan bertanggungjawab atas peningkatan nilai proyek dan pelanggaran komitmen. Pokok masalah ini harus diusut dan diselesaikan terlebih dahulu oleh pemerintah tanpa Keppres baru yang diajukan oleh Ketua DEN, Luhut Binsar Panjaitan. Untuk itulah, keberanian mengerjakan proyek besar harus disertai dengan tanggungjawab penuh oleh pimpinan. Inilah yang disebut komitmen!
Komitmen perhitungan secara bisnis ke bisnis (b to b) inilah yang harus ditempuh serta dikembalikan atau dipulihkan melalui proses renegosiasi dan restrukturisasi utang PT. KCIC dengan pihak China. Proses penyelesaian yang wajar dan saling menang (_win win solution_) melalui China Development Bank (CDB) dan Industrial and Commercial Bank of China (ICBC) sangat bisa dilakukan. Aksi korporasi inilah yang tepat untuk dilakukan oleh konsorsium PT. PSBI dan tidak perlu alas hukum Keppres! Profesionalisme para pihak dipertanyakan jika masih meminta Keppres dari Presiden RI, Prabowo Subianto.
Seharusnya, renegosiasi PT. PSBI dapat difasilitasi oleh BPI Danantara dengan pihak China Railway International yang beranggotakan China Railway Group Limited, Sinohydro Corporation Limited, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI), China Academy of Railway Sciences, CSR Corporation, China Railway Signal and Communication Corp. sebagai pemegang 40 persen saham PT. KCIC. Pelibatan tim negosiasi ketika inisiasi proyek KCJB dengan pihak China adalah keharusan (is a must). Oleh karena itu, pokok-pokok masalah tersebutlah yang harus dirundingkan sepanjang diatur di dalam PKS para pihak.
Sangat tepatlah dukungan publik kepada Menkeu Purba Yudhi Wasesa yang kukuh menolak ruang APBN untuk menyelesaikan utang PT. KCIC tersebut. Bahkan, penggunaan laba dan atau dividen dari BUMN-BUMN strategis untuk menalanginya juga berpotensi disimpangkan. Disaat, masih ada cara lain (opsi) aksi korporasi yang lebih efektif dan efisien dapat ditempuh BPI Danantara. Salah satunya, dengan melakukan kebijakan delusi (pengalihan) kepemilikan 60 persen saham PT. PSBI untuk mengurangi beban utang PT. KCIC dan PT. KAI. Dengan demikian, laba atau dividen BUMN-BUMN yang dikelola oleh BPI Danantara tidak disalahgunakan dengan tindakan inkonstitusional.
Penulis : Defiyan Cori,Ekonom Konstitusi
